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  不幸的家庭各有各的不幸。去年年底，几位退休的本田高管私下频频会面，讨论这家日本汽车制造商遭遇的困境。他们都以为，造成这样一些问题的根源，来自首席执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）。

  这些前高管经过数月的短信交流，以及会面和聚餐讨论（也有个别现任高管偶尔参加），他们对三部敏宏提出了3个控诉——

  其一，忽视中国这个全球最大汽车市场。其二，在电动汽车上押下“失败”赌注，导致本田70年来首次出现年度亏损。其三，更关注本田的高尔夫赛事赞助，而不是实际业务。

  通过掌握的一份前高管讨论的书面摘要，加之对2名参与者的采访，路透社部分还原，今年年初发生在本田内部的一些，关于领导层失误和内部动荡的故事。

  今年4月，这些“守旧派”们感觉受够了。3位知情人士告诉路透社，本田前首席执行官川本信彦（Nobuhiko Kawamoto）亲自去往东京总部，要求三部敏宏辞职。川本信彦曾参与之前的私下会谈。

  本田的危机，是全球传统汽车制造商面临挑战的缩影，尽管日本汽车行业受到的打击更为严重。

  日本汽车制造商依赖美国市场。现阶段，美国市场利润正受到特朗普（Donald Trump）政府的关税和电动汽车补贴缩减的挤压。与此同时，日本花了钱的人电动汽车兴趣不大，电动汽车只占日本市场一小部分。

  本田和其他日本公司面临昂贵平衡，一方面捍卫传统业务，另一方面开发电动汽车，以便在其他区域竞争。

  中国企业已经凭借廉价、配备软件的汽车，主导电动汽车行业。而且，这些车型的研发推出时间，只相当于日本企业的一小部分。日本企业花费几十年时间，通过精心打造的制造系统，专注于提高可靠性。

  上个月，本田放弃了三部敏宏关于到2040年实现完全电气化的承诺，并在放弃3款正在开发的电动汽车后，减记了约90亿美元电动汽车相关成本。总损失可能达到120亿美元。

  此前，福特汽车、通用汽车和日产汽车等竞争对手，相继取消了新的电动汽车车型和装配线多亿美元。

  基于前高管私下讨论的摘要，路透社对包括现任和前任高管，以及主要供应商的十几个人进行采访揭秘，至少到目前，尽管三部敏宏失去了重量级前高管的支持，但他是如何在董事会支持下幸存下来。

  本田在回应路透社提问的声明中表示，对前高管之间的私下讨论并不知情。他们正在与供应商合作，通过成本控制和资源重新分配来改善汽车业务，同时还部署了最新驾驶辅助软件等功能。

  本田汽车补充道，（高尔夫）体育赞助目的是为提升品牌形象，履行企业社会责任，是合理得当的。

  三部敏宏于2021年出任首席执行官。他将主动减薪30%，为期3个月，以承担年度亏损责任。

  川本信彦（前首席执行官）向路透社证实，他与三部敏宏见过面，但拒绝进一步置评。在本田，川本信彦仍就保持巨大影响力，他曾在危机中进行过干预，迫使一位继任者下台。

  本田是世界上最大发动机制造商，为从吹雪机到喷气式飞机等产品提供动力。但它传奇的工程“遗产”可能还不够。

  “我不明白他们（本田）的出路。”《驾驶本田》（Driving Honda）一书的作者杰弗里罗斯费德（Jeffrey Rothfeder）说，“但有一点能确定，短期内扭转局面，太晚了。”

  长期以来，本田从始至终保持已故创始人本田宗一郎（Soichiro Honda）的印记。这位铁匠的儿子极度独立、暴躁性急，痴迷于发动机。

  这家公司开发了2款世界上最畅销的汽车——思域和雅阁，还开发了一直以来最受喜爱的摩托车——超级幼兽。

  然而，本田的“守旧派”们担心，这位“老人”（Oyaji）的价值观正在被三部敏宏抛弃。

  多年来，助推本田成功的一大关键是关注“现场”，即完成工作的“实际场所”。具体来说，“现场”就是销售大厅、工厂车间和产品将驾驶的道路。对管理者来说，忽视这一点可谓不可宽恕的罪过。

  “这位首席执行官不看工厂情况，不听客户意见，也不去现场。”前高管们在摘要中写道，“包括首席执行官在内的高级管理人员，居然不会到访现场。中国市场就是最典型的例子。”

  一位消息的人偷偷表示，虽然受疫情影响，在三部敏宏部分任期内，他去往中国的行程受到限制，但自从他成为首席执行官已经5年有余，他很少访问中国，很少参加北京或者上海国际车展。这两大车展是中国汽车行业最大活动，竞争对手的大佬们经常出席。

  在三部敏宏任职期间，本田中国市场占有率急剧下滑，已从2020年8%下滑到去年不到3%。

  本田表示，尽管其正努力在中国一直在变化的市场中提高竞争力，但对现场的关注仍是核心。但他们拒绝具体说明三部敏宏访问中国的次数，只是表示，访问是必要的。

  这些前高管们认为，三部敏宏太过关注本田的高尔夫赞助，包括支持职业高尔夫双胞胎姐妹岩井明爱（Akie Iwai）与岩井千怜（Chisato Iwai）的巡回赛。

  而且，三部敏宏试图作出沟通举动，并不总是对他有帮助。例如，高管们透露，他对“电动汽车优先”战略的辩护，有时被认为是一窍不通，损害了士气。

  SBI证券首席分析师远藤浩二（Koji Endo）认为：“本田总是希望自己做所有的事情。这一次，最终，一切都不顺利。”

  知情的人偷偷表示，今年，三部敏宏拒绝了一家日本银行提出的剥离电动汽车业务的提议。外部投资原本能减轻陷入困境的运营负担，但这位首席执行官坚持表示，本田将自行修复电动汽车业务。

  三部敏宏上月对路透社表示，曾考虑过这一举措，但“我们目前已经停止了这一思路”。

  在中国，丰田汽车和日产汽车已经与合作伙伴更密切地合作，开发针对当地消费者需求的电动汽车。而本田，今年仅表示，将采取同样的措施。

  其中一位消息人士称，今年4月，川本信彦与三部敏宏会面之前，本田董事会提名委员会已经作出决定，三部敏宏可以留任。

  与许多日本公司一样，随着监督管理的机构推动改善公司治理，本田近年来成立了由更多外部董事组成的董事会委员会。

  本田提名委员会由三部敏宏和4名外部董事组成。不过，三部敏宏将在本月晚些时候卸任。

  当被问及三部敏宏是否参与，委员会关于他未来的讨论时，本田没做出回应，只是说，高层任命是适当的。

  此后，三部敏宏概述了一项重振汽车业务计划，这中间还包括将新型混合动力系统成本削减30%。

  但日本两家本田供应商的2名高管对路透社表示，本田并未就可能的成本节约征求他们（供应商）的意见。

  知情的人说，本田汽车部门的表现触及了底线。随着摩托车部门员工感到，他们在补贴汽车业务时，本田内部紧张关系进一步加深。摩托车部门去年实现了创纪录的46亿美元利润。

  今年2月，三部敏宏将本田汽车开发工程师调回研发子公司，此举或许有助于重振这家汽车制造商引以为傲的创新文化。

  但是，罗斯费德（《驾驶本田》作者）说，这让三部敏红上任前的人事改革付之一炬，这种调整推翻了工程师们几十年来享有的独立性。“他们失去了数千名不愿与营销部门合作的重要研发人员。”

  私下讨论的摘要显示，一些前高管表示，他们担心工程师们已经养成了坏习惯，比如，将零部件设计外包给供应商，而这加大了控制成本的难度。

  “本田开发汽车的能力变弱了，但成本没下降。”远藤浩二（SBI证券分析师）说。